Zündkurven

Warum gibt es überhaupt Zündkurven?

Wird das komprimierte Gemisch gezündet, so braucht es eine Weile bis sich die Flammfront der Explosion ausbreitet und der Druck über dem Kolben aufgebaut wird.

Zündet man kurz nach dem OT, wenn der Kolben schon wieder auf dem Weg abwärts ist, so ist der Druck dann am höchsten, wenn der Kolben schon einen Teil des Weges durch den Schwung nach unten gegangen ist, das bedeutet es geht viel Energie einfach verloren.

Daher muss der Zündfunke kommen schon bevor der Kolben den OT erreicht hat, damit dann kurz hinter dem OT bereits der volle Druck anliegt. Das nennt man Frühzündung.

Je schneller sich der Kolben bewegt (also je höher die Drehzahl) desto eher muss gezündet werden, damit der volle Explosionsdruck kurz nach OT anliegt. Deshalb wird mit steigender Drehzahl auch immer früher gezündet.

Nun gibt es dabei aber ein paar "böse" Nebeneffekte. Wird zu früh gezündet, dann kriegt der Kolben / Pleuel einen ziemlichen Schlag und muss das bereits unter vollem Druck stehende explodierte Gemisch noch weiter zusammendrücken, damit er über OT kommt. Das kann man hören: Klingeln. Ein weiterer Nebeneffekt von Frühzündung ist, daß auch wenn es nicht klingelt, die Temperatur steigt. Grundsätzlich bedeutet mehr Frühzündung ein erhöhtes Risiko von Klingeln und eine höhere Temperatur des Motors.

Noch ein böser Effekt, der die Sache kompliziert macht: fettere und magere Gemische brennen unterschiedlich schnell ab. Mageres Gemisch, daß zum Beispiel beim Beschleunigen entsteht, zündet leichter (schneller) als "normales" oder fetteres Gemisch.

Das bedeutet, daß der optimale ZZP (Zündzeitpunkt) beim Beschleunigen weniger Früh liegt als bei gleichbleibender Belastung.

Moderne Motoren mit entsprechender Elektronik und Sensoren benutzen dies um den Zündzeitpunkt entsprechend der Drehzahl, Belastung und Gasgriffstellung immer passend einzustellen. Dies nennt man dann Kennfeld-Zündung. Richtig gut wird es dann, wenn noch Temperatur, Luftdruck u.s.w. mit eingerechnet werden.

XS11 Original

Bei der XS wird eine Zündkurve durch die Fliehkraftverstellung erzeugt:

Das bedeutet im Stand liegt der ZZP bei 5 Grad früh bis zu 37 Grad bei 5500 Umdrehungen.

Dazu kommen nun noch bis zu 16 Grad Frühzündung von der U-Dose, die immer dann dazu gegeben werden, wenn nicht beschleunigt wird oder die Last nicht sehr hoch ist. (Das spart Sprit und verhindert das Klingeln beim Beschleunigen!)

Andere ZZP-Kurven

Bei anderen Motorrädern ist dies ähnlich über einen TPS (= Throttle-Position-Sensor = Gasgriff-Stellungs-Sensor) geregelt.

Bei der FJ1100, die der XS noch am ähnlichsten sein dürfte, sieht dann die Kombination aus elektronik und Unterdruck so aus:

Hier zum Beispiel die Kurven für eine YZF750:

Hier nochmal der Vergleich von ein paar Kurven von Zündungen ohne TPS:

Wie man sieht gibt es laut den Rep-Büchern auch unterschiedliche Kurven für unterschiedliche XS-Modelle.

Was man auch sehen kann, ist, daß die Boyer-Zündung im unteren Drehzahlen deutlich mehr Frühzündung gibt als alle anderen. Dagegen hat sie in den oberen Drehzahlen deutlich weniger Frühzündung. Der Effekt ist beim Fahren deutlich zu spüren: Der Motor beschleunigt von unten heraus deutlich besser und obenrum wirkt er schlapp und tot. Nach meinen persönlichen Erfahrungen ist daher die Boyer nur für Fahrer, die es etwas gemütlicher angehen lassen zu empfehlen. Wenn aber jemand beim überholen mit 120km/h (5000Umin)) noch einen Gang runterschaltet um richtig Dampf zu bekommen....da kommt deutlich weniger als mit der originalen Zündung. Das kann man ein wenig verbessern, wenn man die Frühzündung bei 1000 Umin bereits auf fast 10 Grad stellt. Das ist aber knapp an der Grenze von dem was der Motor noch als schön empfindet.

Hier noch die Kurven der Sachse-Zündung bei der die Kurve über Dip-Switches (Mäuseklavier) eingestllt wird. Für die XS wird Kurve Nr.2 vorgeschlagen.

Was bedeutet das nun für Alternativ-Zündungen?

Eine Alternativ-Zündung sollte also ein Kurve haben, die untenrum so in etwa Boyer / XJ900 entspricht und obenrum in etwa der höchsten XS-Kurve.

Wenn man die Möglichkeit hätte ein TPS (Ignitech TCI-P4 mit XJR-Vergasern) zu verwenden, dann könnte man die Kurve an der Basis etwas niedriger gestalten und für die ersten 25% Gasgriffdrehung noch etwa 10 Grad drauf setzen.